Bras dessus, bras dessous, PS et UMP, pardon, Jean-Paul Huchon et le ministre Leroy font conférence de presse commune pour vanter l’« accord historique entre l’Etat et la Région » concernant le métro en rocade du grand Paris. Les superlatifs prometteurs ne manquent pas pour mettre en valeur cet accord sur l’aménagement de l’Ile de France…  Mais ce protocole sera pour les voyageurs et habitants de notre région au mieux sans effet, au pire très coûteux. Revue de détail.

Que la droite s’en félicite, c’est bien normal, elle vient de remporter sur tapis vert une victoire qui lui avait échappé électoralement en mars dernier. L’ensemble des listes de Gauche avait, lors de l’élection régionale, dénoncé le projet gouvernemental du Grand Paris. Mais, en contradiction avec ses engagements électoraux, Huchon, avec la signature de ce protocole, valide la loi votée le 3 juin 2010, instaurant une Société du Grand Paris chargée de transformer Paris et sa région pour en faire une Ville-Monde notamment en développant des transports à grande vitesse entre les grands centres financiers régionaux. Il accepte de voir la Région dépossédée de ses prérogatives d’aménagement alors qu’elle a la charge de l’élaboration du Schéma directeur d’aménagement de l’Ile de France (voté par l’assemblée régionale en 2008, il est inappliqué car la droite gouvernementale refuse de le valider). Il entérine également le dessaisissement du STIF (syndicat des transports d’Ile-de-France) de la maîtrise de la politique régionale des transports remplacé là encore par la société privée du Grand Paris (SGP) alors que le même Huchon a mis plus de dix ans à obtenir le transfert de cette compétence. En acceptant la SGP, c’est une privatisation des compétences d’aménagement des collectivités au profit de « grands groupes économiques » qui est validée. Et en plus, comme si cela n’y suffisait pas, Huchon accepte pour financer cette forfaiture que l’Etat se serve dans les caisses de la Région.

Voici le décryptage des élus du groupe front de Gauche & Alternatifs pour déjouer l’offensive médiatique. Répondre en argumentant face aux défenseurs de cet accord, sans être dupe car pour la droite l’enjeu est de taille et rien de tel qu’un tas de billet pour faire passer la pilule… Même s’ils sont aussi virtuels que ceux du monopoly. Avec 32 milliards d’Euros il y a de quoi faire tourner pas mal de têtes d’élus locaux trop contents d’annoncer à leurs administrés qu’ils auront bientôt qui une gare, qui un métro… à leur porte.

L’argent est donc l’argument choc du projet chic. « Un investissement jamais vu depuis la construction du métro au siècle dernier ! ». Rien que cela ! Avec autant de milliards, tous les problèmes seraient résolus : les trains à l’heure, le réseau existant rénové et la rocade de métro de banlieue à banlieue réalisée… Mais d’ou viennent ces milliards ? En avril 2009, Nicolas Sarkozy annonçait 35 milliards pour les transports du Grand Paris, aujourd’hui nous en somme à 32 milliards. Perte sèche 3 milliards ! Et ce n’est pas fini…

En 2008, suite à la décentralisation du STIF, son Conseil d’administration où siège une majorité d’élus de gauche, a voté un plan de mobilisation des transports qui avait pour objectif de répondre aux urgences, vu les retards d’investissement pris en matière de modernisation du réseau, d’accélérer significativement la mise en service des projets en cours et d’engager la réalisation des deux grands projets Eole à l’Ouest et Arc Express. Ce projet prévoyait 12 milliards d’euros à la charge des collectivités (Région, départements et Syndicat des Transports d’Ile-de-France) et une participation de l’État à hauteur de 5,8 milliards d’euros. Deux ans après les collectivités ont engagé près de 13 milliards quand le gouvernement lui se gargarise d’être d’accord pour payer 2 milliards… La directrice du STIF confirme elle-même qu’il manque 3,6 milliards d’Euros pour boucler le plan de financement… une paille. Le 6 janvier dernier le ministre Leroy annonçait : « L’Etat s’engage à porter son engagement financier pour la modernisation du réseau existant (…) à un milliard pour les trois prochaines années ». Encore un de chute !

Certes pour financer ce métro en rocade sont prévues taxes et impôts (taxe locale sur les bureaux, taxe spéciale d’équipement “Grand Paris”, imposition forfaitaire sur les entreprises du réseau) affectées à la SGP, qui sera donc une société privée financée par l’impôt public ! Mais les 6,5 milliards d’euros de recettes attendues entre 2011-2025 seront loin de financer le métro dont le coût est estimé à 22,7 milliards : 20 pour les infrastructures et les acquisitions foncières, 2,7 pour le matériel roulant (selon les responsables de la SGP eux mêmes).

Non seulement le financement n’est pas garanti mais comme le protocole d’accord ne prévoit aucun phasage des travaux, c’est la Société du Grand Paris qui aura seul le choix des priorités, où amis et redevables du Président Sarkozy auront à cœur de le satisfaire en mettant en œuvre le métro Grand Huit au détriment de tous les autres. Pour mémoire faute de moyens financiers suffisants durant les 10 ans nécessaires à la réalisation de la ligne 14, 95% des investissements de la RATP ont été monopolisés par ce projet d’où les retards pour l’ensemble des autres lignes (la 13, la 4…). Aujourd’hui en confiant la maîtrise d’œuvre du fait de la loi à la SGP on confie l’échéancier de ce qu’il faut faire à des financiers trop occupés  à calculer les marges en retour que pourrait leur rapporter ce nouveau métro.

Enfin toute infrastructure nouvelle engendre des dépenses nouvelles en fonctionnement. Le coût d’exploitation supplémentaire du Grand Paris est chiffré à 1,2 milliards annuels…  De quelque manière que l’on prenne les chiffres, en y ajoutant toutes les recettes attendues (taxes, augmentation des ventes de billets et de la contribution des collectivités locales) il manque toujours 400 millions par an… Et là pas de miracle, il faudra prendre sur l’existant, c’est-à-dire sur ce qui est consacré au fonctionnement du réseau actuel pour payer le fonctionnement de ce nouveau métro. De cela personne ne parle, pourtant c’est l’un des non-dits les plus coûteux de l’histoire des transports en Ile de France. C’est le délabrement du réseau actuel qui est ainsi organisé!

Pendant qu’on se demande à juste titre comment payer le fonctionnement, d’autres se préparent à jouer aux petits spéculateurs. Notamment à propose de l’aménagement des terrains au bord des gares. Ces terrains dont la gestion est confiée à la SGP sont autant de chevaux de Troie qui vont, dans les villes, alimenter la bulle immobilière et contribuer à réserver les logements aux plus nantis. Avec ces quelques terrains bien placés, on développe le modèle de la loi de la jungle et un projet de ségrégation urbaine pour garantir aux promoteurs immobiliers des profits indécents… Les terrains autour des gares vont se transformer en « terrain de jeu pour riches spéculateurs » et contribuer à faire exploser les inégalités.

Côté tracé, la desserte de Montfermeil-Clichy comme l’annonce de la création de gares supplémentaires, pour certaines optionnelles, servent d’argument de communication au service d’un discours d’affichage social… Mais ce métro en rocade confirme le projet initial qu’à juste titre nous dénoncions durant la campagne électorale car il favorise l’ouest parisien et tout particulièrement les Yvelines et les Hauts-de-Seine, les deux départements les plus riches de notre région.

Certes, le projet a subi des aménagements comme dans le Val-de-Marne avec l’absorption du tracé pertinent d’Arc Express mais l’architecture globale est conservée. Est notamment conservée la perspective de raccorder directement la Défense avec les aéroports et l’option du raccordement d’avec le plateau de Saclay. La Seine-et-Marne comme l’Essonne sont presque totalement exclus de même qu’une partie de la zone dense de Seine-Saint-Denis est contournée. Loin de résorber les inégalités, ce métro va accentuer les déséquilibres entre l’est et l’ouest. Les salariés, ouvriers, précaires seront toujours transportés dans des rames bondées et devront consacrer un temps toujours plus important à un transport contraint. Le choix des dessertes, lui, répond à un autre objectif : favoriser les plus nantis propres à conforter sociologiquement la droite dans ses bastions, voire à lui permettre d’en conquérir d’autres en en expulsant les plus pauvres.

Car, à tout projet d’aménagement correspond un projet politique d’organisation de la société. Le Préfet Haussmann en élargissant et créant de larges avenues rectilignes voulait interdire au peuple de lever des barricades dans Paris et favoriser l’intervention de la troupe. Delouvrier, pour De Gaulle, en promouvant la création des villes nouvelles en grande couronne avait comme feuille de route exigée par le général de faire disparaître « cette ceinture rouge » en éloignant salariés, ouvriers et précaires des cœurs urbains… Sarkozy ne déroge pas à cette règle, le président des riches sert ici ses amis de la bande du Fouquet’s. Le communiqué du ministre Leroy ne dit rien d’autre lorsqu’il affirme : « Le Grand Paris Express sera l’ossature de développement des territoires d’Ile-de-France afin de construire la métropole de demain, la ville-monde souhaitée par le Président de la République, Nicolas Sarkozy. »

Décidemment le coup de force de Jean Paul Huchon qui signe un tel accord, alors même que les débats publics n’étaient pas encore terminés et sans discussion avec les conseillers régionaux membres de sa majorité dont près de 60 sur 132 ont marqué leur désaccord, n’est acceptable ni dans la forme, ni sur le fond. Et ce n’est pas qu’une question de méthode c’est ce qui fait pour nous la différence entre un courant jacobin républicain et un « girondisme » mâtiné de monarchisme . La décentralisation, telle qu’elle a été mise en œuvre, a décidément des airs d’Ancien Régime en consacrant la résurgence des baronnies locales.