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Suite à l’annonce de la création de deux comités de ligne (ligne 13 du métro et RER A), c’est en tant que Conseillère régionale, que j’ai écrit au Président du Syndicat des Transports d’Ile de France, Jean-Paul Huchon pour demander que soit constitué sans tarder un comité pour la ligne B du RER. Cette ligne connaît de trop nombreux dysfonctionnements qui transforment la vie des usagers en véritable calvaire. Cette dégradation des conditions de transport est d’abord liée à un désengagement financier massif du gouvernement sortant mais aussi à des choix économiques de « productivité » qui ont conduit à choisir de sous-traiter à bas coût la rénovation du matériel roulant. Cela a abouti au retrait de 15 éléments rénovés de la circulation suite à la découverte d’amiante, et ce pendant plusieurs mois.
Parmi les problèmes que devrait examiner ce comité de ligne l’arrêt presque systématique de la branche de Robinson en cas d’incident sur la ligne.
Lire le courrier adressé au Président du STIF, M. Jean-Paul Huchon.
Courrier STIF 10 mai 2012
Pascale Le Néouannic a présenté l’avis du groupe sur le PDU :
Notre groupe a déposé 2 amendements, l’un sur la relocalisation, l’autre sur les déplacements subis, qui ont été repris dans le cadre d’un amendement de l’exécutif.
Le budget transport de la Région est à l’offensive tant sur l’amélioration de l’offre que sur une révolution de la tarification. François Delapierre revient sur ces questions ainsi que sur la politique de libéralisation du rail :
Lire l’intervention de François Delapierre
Pascale Le Néouannic a défendu la position du groupe Front de Gauche & Alternatifs sur la question du tarif unique au tarif de la zone 1 et 2 :
Aujourd’hui en Île-de-France, les temps de transport sont à la fois longs, fatigants et contraints ; les coûts de transport sur le réseau sont d’autant plus élevés que l’on a été contraint de se loger loin du centre métropolitain en raison de la spéculation foncière. Les Franciliennes et Franciliens qui habitent en banlieue, surtout en grande couronne, sont les plus touchés par la dégradation des conditions de transport, en raison de leur dépendance à une offre souvent unique. Le centre métropolitain est le seul à bénéficier d’un maillage de nombreuses lignes de bus, de métro ou de RER, permettant de faire face aux aléas et incidents qui se multiplient, sous le coup notamment du désengagement financier des gouvernements successifs et de l’assèchement organisé des ressources des collectivités locales. En grande couronne et en banlieue, les habitants subissent une double peine : des conditions de transport bien moins bonnes pour un prix bien plus élevé que les autres. Les classes populaires et moyennes, comme les plus pauvres, déjà exclus géographiquement des centres urbains et des quartiers riches, payent bien plus cher le droit de se déplacer, pour un service moindre (absence de lignes inter-banlieues, fréquences et amplitudes horaires inférieures, etc.).
Les services publics sont un des outils au service de la réduction des inégalités sociales et territoriales. Raison pour laquelle la mise en place d’un véritable service public des transports est un instrument du progrès social, écologique, humain.
Les dépenses de transport représentent 23 % des dépenses moyennes de logement d’un Parisien, contre 45 % en zone 3 et 70 % en zone 6. Zone dont la Région a permis la suppression en 2011. Ces chiffres datent certes de 2006, mais ils montrent l’urgence qu’il y a à réduire les inégalités territoriales en supprimant les effets de la tarification actuelle par zone, qui accroît les inégalités sociales.
C’est pourquoi nous nous réjouissons de constater que ce qui paraissait impossible lors du vote de notre vœu sur la tarification unique en séance plénière le 18 novembre dernier, devient soudain, et à notre grande satisfaction, objet de consensus parmi les groupes de la majorité, et peut donner lieu au vote d’une délibération qui va enfin engager notre assemblée sur la voie de la réalisation de cette promesse de campagne.
Nous nous félicitons que la délibération entérine la fixation du tarif unique au niveau du tarif actuel des zones 1 et 2 ; car s’il s’avérait être plus élevé, il contribuerait à nourrir les arguments des détracteurs de cette mesure, et serait injuste socialement. En Grande-Bretagne, la hausse des tarifs des transports publics, qui a été supportée uniquement par les voyageurs, a entraîné une baisse de la fréquentation et de la qualité de service. Au contraire, un prix qui garantit l’accès de tous induirait une hausse de la fréquentation qui compenserait la diminution du prix.
En outre, les usagers qui bénéficieraient de cette nouvelle tarification dépenseraient directement la marge gagnée dans l’économie réelle, ce qui serait bien plus juste et efficace que les plans de rigueur du gouvernement Sarkozy, qui font peser 96% des efforts sur les ménages.
Aujourd’hui les moyens existent pour mettre en œuvre cette promesse de campagne sans faire peser sa réalisation sur la contribution financière des usagers et des collectivités. Il est impératif d’augmenter le taux du versement transport en l’harmonisant à 2,6%, c’est-à-dire en l’alignant sur les taux pratiqués à Paris et dans les Hauts-de-Seine, pour que les entreprises contribuent à cet effort régional. Ce sont elles qui bénéficient en premier lieu de l’investissement public dans les transports, qui permet le déplacement de leur main d’œuvre. En effet, seuls 17% de nos déplacements sont liés aux loisirs. Les 83 % restant sont très majoritairement des déplacements qui s’effectuent pour aller et revenir du travail ou pour consommer. En fait,les entreprises et les grandes surfaces sont les premiers bénéficiaires des transports publics. Or la tarification unique au tarif des zones 1 et 2 se solderait pour les entreprises par une diminution mécanique des remboursements à 49% des dépenses de transports de leurs salariés.
Malheureusement, la conditionnalité VT, si elle ne semble plus faire débat dans les rangs de la majorité régionale, continue d’achopper ailleurs. Une partie de la gauche refuse encore de voter la création d’une zone unique du versement transport avec un taux harmonisé à 2,6 %. Cette proposition rapporterait 800 millions d’euros par an au STIF ; mais pour l’instant elle se heurte notamment au refus de la majorité sénatoriale, comme l’ont montré le 5 décembre dernier les interventions de Nicole Bricq, rapporteuse de la commission des finances au Sénat, en réponse aux amendements présentés par le groupe Communiste, Républicain et Citoyen. Nicole Bricq se disait alors pour l’augmentation du versement transports, comme Mme Pécresse, comme tout le monde, mais à condition (condition partagée avec le gouvernement), si nous comprenons bien, que cette augmentation ne pèse pas sur les entreprises…
On nous explique qu’il importe de « faire un arbitrage entre les nécessités de l’économie et les besoins constatés en termes de transports ». Mais à cette enseigne, et malgré la volonté enfin récompensée de tous les groupes de la majorité régionale de faire aboutir ce dossier, la tarification unique dans les transports franciliens ne verra jamais le jour…
Autre piste financière, le groupe CRC a déposé un amendement demandant un rapport sur l’élargissement de l’assiette du VT aux revenus financiers ; il a été rejeté au motif que le VT est et devrait rester assis seulement sur la masse salariale… Mais s’élever à la hauteur de l’enjeu, c’est prendre des décisions fortes susceptibles d’en permettre la réalisation, en refusant de tenir pour acquis un partage frileux et orienté du possible et de l’impossible, donc en n’hésitant pas à innover, notamment en matière fiscale. Comparer les pouvoirs publics à un ménage pour nourrir la chanson de l’austérité, c’est se payer de mots en se gargarisant d’une idéale « gestion de père de famille ». Mais un État souverain qui ne respecte pas les règles… les change ; surtout, les ressources d’un ménage sont déterminées par le salaire et le crédit ; l’État détermine ses recette fiscales et émet des titres, c’est-à-dire décrète le montant et la nature de ses ressources en fonction des objectifs qu’il s’assigne, quand un ménage limite ses objectifs à ses ressources. C’est d’un tel volontarisme et d’un tel courage politiques dont nous avons et dont nous aurons besoin pour mener à bien ce projet décisif pour l’avenir de notre collectivité.
Le groupe Front de gauche & Alternatifs a déposé et défendu un amendement demandant la suppression des autorisations de programme de 2,67 millions d’euros prévues pour le financement du projet olympique de construction d’un vélodrome sur le site de Saint-Quentin-en-Yvelines. Cet amendement n’a été voté que par notre groupe et par les élus Europe Écologie-Les Verts, le groupe FdG-PCF-GU-AC s’abstenant.
Ce projet pharaonique a tous les atours d’un véritable « éléphant blanc », sans valeur sociale et écologique, sans justification du point de vue des usagers. Assorti d’un restaurant panoramique, d’une piste de BMX couverte, d’une salle polyvalente, de 500 places de parking et de 2000 m2 bureaux, ce n’est pas un projet d’équipement sportif, mais une opération financière, inadaptée aux besoins des habitants des sept communes concernées, peu à même de répondre aux attentes d’une pratique sportive populaire. Sans parler de la destruction de l’environnement, puisque le vélodrome empiète sur la base de loisirs de la communauté d’agglomération, qui accueille notamment une réserve Natura 2000, site d’hivernage et de reproduction de 230 espèces d’oiseaux.
Ce projet, qui s’inscrivait dans le cadre de la candidature – rejetée – de Paris aux Jeux Olympiques de 2012 paraît aujourd’hui totalement démesuré, aux antipodes d’un aménagement raisonné du territoire. Investissant 53 millions d’euros de fonds publics dans le cadre d’un partenariat public privé, il n’offre à la partie publique aucune garantie ni sur les investissements, ni sur le fonctionnement, ni sur les recettes. Le choix du PPP revient à faire supporter par la collectivité, et donc par les contribuables, les coûts et les risques d’un équipement qui ne correspond à aucun besoin réel, tout en offrant au secteur privé le loisir de récupérer les profits après avoir profité de l’argent public. La construction de ce vélodrome permet ainsi à l’entreprise, en échange du « portage » du projet, d’exiger des loyers sur 20 à 30 ans, loyers exorbitants qui n’ont rien à voir avec le coût du projet. Où est l’économie pour les collectivités, quand celles-ci en en outre contribuent à hauteur de plus de 50 millions d’euros de subventions ? Une fois encore, on entérine le principe de la socialisation des pertes et de la privatisation des profits.
Dernière ligne au tableau noir de ce projet, celui-ci est mené de manière ouvertement anti-démocratique, puisque la société privée Velopolis (groupe Bouygues), cofinanceur du projet, a assigné devant le Tribunal de Grande Instance de Versailles 9 militants du collectif citoyen « Vélodrame à Saint-Quentin », leur réclamant 3,7 millions d’euros. Ces méthodes d’intimidation relèvent d’un autre temps, et bafouent le droit fondamental des citoyens à contester des projets. Raison de plus pour le Conseil régional de réinterroger la pertinence de sa participation.
La deuxième journée de la séance consacrée au vote du budget régional 2012 du Conseil Régional d’Île-de-France a été l’occasion, pour le groupe Front de gauche & Alternatifs, de porter le flambeau de la lutte contre la marchandisation des services publics. Depuis le début de la mandature, notre groupe défend le principe de l’arrêt des financements régionaux en faveur des services privés concurrents du service public.
Le canal Seine-Nord Europe :
Notre amendement exigeant la remise à plat du dispositif de financement du Canal Seine-Nord Europe, pour en finir avec le recours aux Partenariats Public-Privé dans le champ de la construction publique, a donné l’occasion à la majorité régionale d’affirmer son rejet unanime des PPP.
L’école de la République :
Mais l’exécutif régional, concernant l’enseignement secondaire, a persévéré dans l’erreur. En refusant de supprimer les subventions facultatives attribuées à l’enseignement privé, Jean-Paul Huchon a entériné un arbitrage budgétaire qui se traduit par une baisse de 60 millions d’euros des crédits de paiement en investissement pour les lycées publics, et par une augmentation de 20 millions d’euros des crédits attribués en fonctionnement aux lycées privés.
Nous regrettons le rejet de nos amendements qui proposaient entre autre de mettre fin aux financements non obligatoires du fait de la loi accordés à l’enseignement privé, comme autant de privilèges. Seuls les élus du Parti de Gauche et des Alternatifs, ainsi que ceux du PRG-MUP, les ont voté.
C’est une nouvelle occasion manquée par notre assemblée d’exprimer enfin clairement son opposition à la mise en concurrence organisée par le gouvernement UMP entre l’école publique, gratuite et laïque, et l’enseignement privé.
Notre groupe a déposé un amendement exigeant la remise à plat du dispositif de financement du Canal Seine-Nord Europe, pour en finir avec le recours systématique aux PPP dans le champ de la construction publique.. Éric Coquerel a défendu cet amendement, qui a donné l’occasion à la majorité régionale d’affirmer son rejet unanime des PPP.
Voici l’intervention d’Éric Coquerel :
Si le projet de construction du Canal Seine Nord Europe constitue une belle opportunité de développer le transport fluvial en France, pour en faire une solution alternative crédible au transport routier, nous contestons les modalités de son financement. Nous nous opposons au recours systématique, pour ce genre de travaux (depuis notamment la loi de 2008), à des partenariats public-privé : censés représenter une procédure d’exception (comme l’a voulu le Conseil constitutionnel dans des décisions rendues en 2003 et 2008), ils deviennent aujourd’hui la norme dans le domaine de la construction publique, du fait d’une interprétation élastique de la « présomption d’urgence », qui avait déjà conduit le Conseil constitutionnel à recadrer la loi de 2008. Les PPP sont pourtant de véritables miroirs aux alouettes, toujours plus onéreux, à long terme, pour les collectivités ; ils institutionnalisent la privatisation des profits et la socialisation des pertes, fragilisent les réseaux de transport et leur vocation au service public, affaiblissent la maîtrise publique de la politique des transports.
La relance de la voie d’eau ne doit donc pas passer par l’externalisation. La mise en route d’un tel chantier, et plus généralement le transport fluvial, la prévention des crues, l’approvisionnement en eau, doivent relever de la gestion publique, et ne peuvent se voir assujettis aux réquisits de la maximisation du profit.
A ce titre, les investissements effectués par l’établissement public Voies navigables de France pour la modernisation ou le développement des voies d’eau doivent être réalisés dans le cadre de dispositifs financiers publics, excluant le recours aux contrats de concessions ou de partenariat public-privé. Le gouvernement, via la RGPP notamment, applique une politique d’austérité dont l’horizon est la restriction du champ des dépenses publiques à celui des fonctions régaliennes de l’État ; dans ce cadre, il généralise les partenariats public-privé, forme de privatisation, et organise le transfert de la maîtrise d’ouvrage aux géants du BTP (Bouygues, Vinci ou Eiffage), pour le plus grand bénéfice de leurs actionnaires, au mépris de l’intérêt général et de la sauvegarde des emplois publics. Le recours aux PPP, surtout, coûte plus cher qu’une procédure publique traditionnelle, comme le démontre, parmi de nombreux exemples, celui du Centre hospitalier Sud Francilien d’Évry, qui illustre l’incapacité du privé à répondre à des objectifs d’intérêt général. La Chambre régionale des comptes elle-même qualifie le PPP, dans un rapport publié en février 2011, de « formule juridiquement contraignante et financièrement aléatoire ».
Favorables à une remise à plat du dispositif de financement du projet de Canal Seine Nord, nous manifestons par cet amendement notre opposition à la généralisation des PPP, qui constituent un détournement de la législation sur les marchés publics au profit des intérêts marchands, et privent les élus de leur pouvoir décisionnel sur des chantiers d’envergure majeure.
Par ailleurs, le projet tel qu’il est prévu fait apparaître un surdimensionnement du port d’Achères qui va déséquilibrer le montage financier et rendre encore plus coûteux le PPP, donc accroître les risques de socialisation des pertes.
C’est pourquoi, en attendant la remise à plat attendue, nous souhaitons voir l’enveloppe consacrée au Canal Seine Nord réaffectée afin d’abonder le budget régional des transports, qui en a bien besoin.
Eric Coquerel a défendu la position du groupe Front de Gauche & Alternatifs concernant la politique du logement.
Nous voudrions d’abord saluer la volonté jamais démentie de la vice-présidente de mener à bien, en matière de logement, un programme politique conforme avec les engagements de campagne de notre majorité. Il s’agit là, rappelons-le, du premier problème des Franciliens, qui les concerne tous, et quotidiennement. Nous sommes parfaitement conscients que la Région, en la matière, est loin de disposer des moyens et des leviers nécessaires, dans un contexte où l’étranglement financier des collectivités territoriales organisé par le gouvernement les oblige à se recentrer sur leurs dépenses obligatoires.
Mais la situation est dramatique. Plus de 5 millions de Français sont non ou mal logés, selon les chiffres de la Fondation Abbé Pierre. La pénurie organisée de logements en Île-de-France, au profit des spéculateurs, c’est 400 000 demandes de logements sociaux en attente, la saturation du parc privé, des garanties abusives demandées, l’explosion des prix et des loyers. Les pouvoirs publics ont laissé sciemment s’effondrer la production d’habitations, générant une pénurie évaluée à un million de logements, dont 400 000 pour la seule Île-de-France. Jamais les familles n’ont consacré d’efforts financiers aussi importants pour se loger et, à l’opposé, l’effort financier de l’État n’a jamais été aussi faible, puisque l’effort public représente moins de 2% des richesses produites, soit moitié moins qu’il y a cinquante ans. Soulignons par exemple que la subvention unitaire d’État est passée, pour un prêt locatif à usage social (PLUS), de 6 000 euros en 2002 à 600 euros prévus au titre du Budget 2012 ! En quatre ans, le manque à gagner pour les aides à la pierre avoisine 1,2 milliard d’euros, soit l’équivalent du financement actuel de 100 000 PLAI ou de 1,5 million de PLUS sur la période. Sans parler de la loi MOLLE de mars 2009, attaque sans précédent contre le logement social.
Nous sommes pleinement conscients que c’est seulement par une politique volontariste au niveau de l’État que les nombreux problèmes qui contraignent l’élaboration de cette annexe pourront trouver une solution. Une proposition de loi déposée le 15 mars 2011 par les députés communistes et du Parti de gauche a déjà dessiné la voie de cette politique alternative : strict respect et renforcement de la loi SRU, encadrement règlementaire et plafonnement des loyers et des prix, grand plan pluriannuel de construction de logements sociaux à la hauteur, énorme, des besoins, lutte contre la spéculation immobilière et la vacance des logements dont elle se nourrit, interdiction des expulsions, suppression du mois de carence pour toucher l’aide au logement et rétablissement de son caractère rétroactif, suppression de la caution, prêt à taux zéro pour les bailleurs sociaux, réforme de la fiscalité immobilière.
Mais en attendant de pouvoir mener à bien un tel programme, il nous faut malgré tout respecter nos engagements de région de gauche, puisque le bouclier social que nous nous sommes promis de construire passe d’abord par le logement. A ce titre, nous souhaitons que le budget Logement soit à la hauteur de ces objectifs, qui relèvent de la première et de la plus urgente nécessité. C’est pourquoi nous avons cosigné un amendement avec le reste de la majorité pour augmenter le budget de logement social de 10M€, qui a été adopté. L’adoption de cet amendement donne une envergure véritable à notre projet, et permet d’adresser un signe politique fort aux plus démunis.
Ce vœu demandait notamment que :
« Le Conseil régional décide de prendre toutes les mesures nécessaires, y compris budgétaires, pour qu’une tarification unique de l’abonnement dans les transports publics franciliens s’applique dès l’année 2012. »
Cette demande s’accompagnait d’une exigence auprès du Parlement pour qu’il assure le financement de cette mesure en mettant « à contribution les entreprises grâce à une augmentation et une harmonisation du taux du Versement transport. »
Notre groupe ose contester les chiffrages fantasques du STIF (syndicat des transports d’Ile-de-France) et affirme, dans son vœu, que « la mise en œuvre d’un pass-navigo au tarif des zones 1-2 sur l’ensemble du réseau Ile de France » est possible. Nous rappelons surtout que ce vœu s’inscrit dans les engagements de campagne de la liste Front de Gauche aux élections régionales de 2010.
Seuls les groupes Front de Gauche & Alternatifs – regroupant les élus du Parti de Gauche et des Alternatifs – et Europe Ecologie – les Verts ont voté le principe de la tarification unique. Tous les autres groupes se sont opposés à cette mesure de justice sociale et d’égalité républicaine remettant en cause l’adoption dès l’an prochain de cet engagement phare de la mandature.
Pascale Le Néouannic (Présidente du groupe Front de Gauche et Alternatifs, Secrétaire nationale du Parti de Gauche) regrette que « tous les signes semblent confirmer la volonté de la Région d’adopter un budget de rigueur dans la continuité de celui du gouvernement et qu’elle renonce ainsi à sa volonté de bouclier social. Espérons que le budget présenté au mois de décembre nous donnera tort. »
Lire le voeu
La tarification unique des transports en Ile-de-France – une seule zone Navigo au prix de la zone 1 et 2 – est une des premières mesures qu’a défendues la liste du Front de Gauche lors des dernières élections régionales. Il est insupportable que les Franciliennes et Franciliens qui habitent en banlieue, surtout en grande couronne, subissent une sorte de double peine. Des conditions de transport bien moins bonnes pour un prix bien plus élevé que les autres.
Aujourd’hui se déplacer n’est plus un choix ! L’Ile-de-France se développe malheureusement selon un modèle inégalitaire. Les emplois sont concentrés là où le logement est le plus cher. Il est donc de plus en plus difficile pour le grand nombre qui ne roule pas sur l’or de se loger près de son lieu de travail ou de travailler là où il habite. D’où des transports à la fois longs, fatigants et imposés. Nous refusons que, pour compléter le tableau, ils soient plus chers !
Le président PS de la Région Ile-de-France, Jean-Paul Huchon, a accepté au lendemain des élections de mettre la tarification unique à l’étude. C’est bien, mais deux ans après, il est temps de passer aux actes. Nous pouvons le faire dans quelques semaines, à l’occasion de l’adoption du budget du Conseil régional. Sinon ce serait une année encore de perdue !
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Au Conseil régional, le Front de Gauche et les écologistes défendent ensemble la tarification unique. Mais nous ne sommes pas majoritaires et il faut arracher le vote favorable des élus PS. Pour cela, la mobilisation des usagers est indispensable. C’est elle déjà qui a permis, par exemple, de mettre en lumière la dégradation des conditions de transports sur les lignes des RER C et D, délaissées par une direction de la SNCF préoccupée avant tout de se préparer à l’ouverture à la concurrence avec le privé en privilégiant le TGV. Les choix de la direction de la RATP qui gère les RER A et B et les métros ne valent pas mieux. Elle préfère conquérir de nouveaux marchés à l’étranger. Or tout euro investi à l’étranger, c’est autant de moins pour l’Ile-de-France. Résultat un service en constante dégradation, comme peuvent déjà le constater quotidiennement les usagers de la ligne 13 !
Nous vous invitons donc à vous faire entendre en signant la pétition en ligne. Nous pouvons obtenir cette avancée majeure. Et faire ainsi baisser le coût d’un besoin essentiel pour le plus grand nombre au moment où la crise serre tant de monde à la gorge.
Vous pouvez également télécharger cette pétition au format pdf en cliquant ici, et la faire signer à vos amis.
Lors de la Commission permanente du Conseil régional du 20 octobre, les élu-e-s du Front de gauche, Gabriel Massou et Pascale Le Néouannic, ont obtenu que le président du Conseil régional et du STIF agisse pour que l’exploitation des TZen 3 et 5 soit confiée à l’opérateur public historique, la RATP.
Le TZen est un nouveau type de bus circulant en site propre, dont la 1re ligne (Sénart-Corbeil) a été lancée dès juillet dernier. Lors des Conseils d’administration du STIF de juillet et d’octobre, Laurence Cohen et Christian Favier, administrateur-rice-s Front de gauche du STIF, avaient demandé, notamment au travers d’un vœu, que le lancement du TZen ne soit pas l’occasion d’une mise en concurrence néfaste.
En effet, les TZen 3 et 5 reprennent en grande partie des lignes dont la RATP est exploitante jusqu’en 2024. Au prétexte du règlement européen OSP, le STIF voudrait ouvrir ces lignes à la concurrence, avec le risque fort qu’un exploitant privé soit retenu, au détriment de l’opérateur public RATP.
Pour les élu-e-s Front de Gauche, cette mise en concurrence prépare une privatisation des transports qui aurait des conséquences extrêmement négatives en terme de qualité de service, d’accessibilité aux publics et de sécurité. L’exemple des pays voisins qui ont livré leurs transports au privé le prouve chaque jour.
C’est le sens de l’amendement adopté, à notre initiative, à l’unanimité, qui mandate le Président pour « agir au sein du STIF, en s’appuyant sur une expertise juridique et sur la saisine de la Haute autorité de la concurrence, afin d’inscrire l’exploitation par la RATP des TZen 3 et 5, dans le contrat STIF-RATP en cours de négociation. »
Au-delà du débat juridique, c’est un choix politique que le STIF doit faire : le choix de l’entreprise publique pour assurer la meilleure qualité possible aux usagers du TZen. Les élu-e-s Front de gauche seront particulièrement attentifs à la mise en œuvre de cet amendement et à l’inscription des TZen 3 et 5 dans les contrats STIF-RATP dès la fin de l’année.
